A Uber foi condenada a pagar R$ 20 mil em indenizações trabalhistas a um ex-motorista no Ceará. A decisão do judiciário ocorreu dia 16 de outubro, em primeira instância, na 9ª Vara do Trabalho de Fortaleza. 533q35

Na decisão, o juiz considerou que o monopólio econômico Uber é uma empresa do ramo de transporte e não somente um aplicativo. Tal veredito confronta a decisão do Superior Tribunal de Justiça que, em setembro, afirmou que não existem tais vínculos trabalhistas entre motorista e empresa.

Em todo o Brasil, e em outros vários países do mundo, a Uber e outros “aplicativos” idênticos, apesar de enriquecerem com o trabalho dos motoristas, não têm nenhuma responsabilidade com os seus empregados. A argumentação dos defensores desse regime de trabalho é que os motoristas não seriam funcionários, mas “colaboradores” ou “microempreendedores”. Para compreender adequadamente a relação que se estabelece entre tais monopólios e os motoristas, é preciso analisá-la através das categorias marxistas.

O veículo e o ‘meio de produção’

Na realidade, o motorista não é dono de todos os seus meios de trabalho, não é ele um pequeno proprietário integral. Ele é dono, em geral (porém não sempre), de um dos instrumentos de trabalho imediato (o veículo), engrossando o numeroso semiproletariado urbano¹. Com o desenvolvimento tecnológico, foi-se possível para o capital converter o veículo do trabalhador, antes uma mercadoria para consumo familiar, em um instrumento imediato de trabalho, que sequer chega a ser um capital². No entanto, o veículo não é tudo e nem o mais importante para o trabalho concreto: seja para transportar objetos ou pessoas, o meio de trabalho mais importante é o software e todo o capital investido pelas megaempresas, que permitem a elas (Uber e outros) monopolizar o mercado, produzir mais corridas em menos tempo e com menor gasto, e se apropriarem do excedente produzido em cada corrida, estabelecendo uma relação capitalista com o motorista.

A forma de apropriação do produto (do fruto do trabalho, ou seja, o dinheiro pago pelos clientes em função das “corridas”) é absolutamente desigual, conformando-se como uma apropriação capitalista, extração de mais-valor pela força do capital. O aplicativo se apropria de uma taxa significativa do produto por corrida (25% a 40% no caso concreto da Uber) e praticamente ela toda é apropriada pelo monopólio como um trabalho excedente (trabalho não necessário para a reprodução do carro e do próprio motorista). Dessa taxa, apenas uma parcela infinissíssima é destinada a reproduzir o software como capital, cujo valor é baixíssimo. A taxa de lucro é absurdamente alta! A apropriação capitalista mostra-se brutal.

Os custos para a reprodução dos outros instrumentos necessários ao trabalho, por sua vez, não são arcados pelo monopólio Uber, como ocorre na indústria fabril. Numa fábrica, por exemplo, os custos para reproduzir as máquinas, a infraestrutura, a manutenção da fábrica etc. são arcados pelo capitalista com uma parte do produto produzido pelos operários, da parte apropriada pelo capitalista. Já no caso do motorista da Uber e outros monopólios, os maiores custos são arcados diretamente pelo próprio trabalhador com a parte do produto apropriada por ele mesmo! O motorista arca sozinho com o combustível, impostos do veículo e até mesmo o desgaste produtivo dele. O motorista também custeia a sua alimentação durante o expediente, a previdência e outros encargos. Depois de descontados todos esses custos, somente depois, podemos chamar o que sobrar de salário (o que Marx chamou de “assalariamento por peça”, a saber, por corrida produzida, e não por tempo).

É certo que, também diferente da fábrica, tal instrumento de trabalho (veículo) não é propriedade do monopólio capitalista e sim do próprio operário (no caso, semiproletário). O monopólio, no entanto, nada perde com isso, já que o desgaste produtivo do veículo (seu uso como meio de trabalho) só pode ser efetuado seriamente se for submetido à plataforma montada pela megaempresa. O círculo de ferro do monopólio obriga o operário a submeter-se às relações capitalistas, de extração de mais-valia, seja deste ou daquele “aplicativo”, o que pode escolher sem mudar essencialmente o nível de exploração. Se tentasse trabalhar fora dessas plataformas, o raio de atuação de um motorista, contando apenas com o seu veículo e sem software, seria baixíssimo.

Toda essa forma embaralhada da relação capitalista, de exploração da força de trabalho pelo capital, forma tal que o operário é dono de um dos instrumentos de trabalho e cuja distribuição do produto faz parecer que o trabalhador apropria-se de todo o fruto do seu trabalho exceto pelo “pequeno” rendimento dado ao monopólio, é o que confunde e faz parecê-la uma relação não capitalista. Mas o é, ainda que em forma restringida pela própria dinâmica do setor de “serviços”³.

Há muitos casos ainda nos quais o motorista aluga o veículo (motocicleta ou carro) para trabalhar e paga o aluguel com a parte do produto apropriada por si mesmo, diminuindo sua renda mensal. Em outros aplicativos, como Rappi e iFood, são numerosos os casos de jovens proletários que alugam bicicletas de uso coletivo e sequer são donos do instrumento de trabalho imediato. Nesses casos, tratam-se de proletários, não têm sequer o instrumento de trabalho imediato; nem chegam a ser semiproletários, são ainda proletários.

Protesto contra a exploração das empresas Uber e Lyft, em Los Angeles, USA, março de 2019. Foto: Scott Varley

Proletarização do motorista

A proletarização dos “operários da condução” também se faz presente na sua condição material de vida. No USA, o motorista da Uber recebe em média 14 dólares por hora, sem descontar todos os custos citados, e uma parcela dos motoristas vive abaixo da linha da pobreza, segundo relatório da empresa Ridester, de outubro de 2018. Em geral, os “operários em condução”, com a quantia sobrante após todos os descontos necessários para repor os gastos com o veículo e após descontar a taxa recolhida do aplicativo, somente conseguem reproduzir sua força de trabalho como operários da circulação de mercadorias (seja a mercadoria em questão um bem de consumo imediato, como um lanche pedido via aplicativo, ou a própria força de trabalho que se desloca a um evento social).

A proletarização se sente mesmo em relação às relações de produção concretas, que são relativamente semelhantes às relações capitalistas fabris. De fato, há uma diferença quanto à organização dos operários, visto que a indústria fabril está ligada ao setor de produção de mercadorias, cujos operários são obrigatoriamente concentrados e trabalham juntos, enquanto que os motoristas são operários do transporte, vinculados ao setor de circulação, que, por sua própria dinâmica, é disperso. Mas essa é uma diferença de forma, inerente ao setor específico.

No entanto, o trabalho dos motoristas é, no fundamental, industrializado. Mudou-se a relação concreta com o gerente graças à transformação promovida pela tecnologia, mas a disciplina e a intensidade seguem sendo impostas pela óbvia necessidade de realizar mais corridas em menos tempo e durante uma jornada de trabalho mais longa possível. Do contrário, não é sequer possível produzir uma renda mensal razoável, e o motorista apenas pagaria para enriquecer o aplicativo e repor o desgaste produtivo do veículo e nada sobraria para si mesmo.

Além disso, o sistema de “promoção” e de pontos via avaliação dos usuários e a possibilidade de o monopólio excluir da plataforma um motorista quando bem entender exercem uma pressão e disciplinarização do trabalho concreto. Aqueles que recebem notas menores são alocados para corridas menos rentáveis e têm um tempo de espera maior entre cada uma das corridas. Aqui e nesse aspecto, muito pouco se difere o veículo de uma fábrica. Exerce-se, de modo “invisível”, um padrão necessário de conduta e de prestação de serviço, tal como se houvesse ali, ao seu lado, um “carrasco” para garantir, como na fábrica burguesa, o trabalho ao gosto do capitalista. 

Um grande contingente operário

Os “operários em condução”, tanto ocupados na circulação de objetos de consumo (iFood, Uber Eats, Rappi e outros) como aqueles ocupados no transporte de pessoas (Uber, 99Táxi e outros), são proletários ou semiproletários que produzem mais-valor apropriado pelo capital monopolista, numa relação capitalista restringida pela forma específica de produção. 

O fato de uma parte considerável ser semiproletário não é estranho ao modo de produção capitalista em sua fase última, imperialista. Lenin já dizia no Esquerdismo, a doença infantil do comunismo, que “o capitalismo deixaria de ser capitalismo se o proletariado ‘puro’ não estivesse rodeado de uma massa de elementos de variadíssimas graduações, elementos que representam a transição do proletário ao semiproletário (o que obtém grande parte de seus meios de existência vendendo sua força de trabalho), do semiproletário ao pequeno camponês (e ao pequeno artesão, ao biscateiro, ao pequeno patrão em geral) do pequeno camponês ao camponês médio, etc.”.

Trata-se de um significativo contingente das classes trabalhadoras exploradas diretamente pelo grande capital, particularmente ocupado na circulação de mercadorias; parte dele semiproletário, numeroso em nosso país, mais do que nos países imperialistas⁴, como resultado também de um capitalismo burocrático, com débil industrialização, atado à semifeudalidade e de tipo semicolonial, que aloca a força de trabalho com particular concentração nos “serviços”, comércio e outros setores da circulação. Proletários e semiproletários, sobretudo jovens, superexplorados, sem nenhuma garantia e nem direitos. Jovens e adultos que, quando muito, possuem apenas o seu veículo, além dos seus grilhões.

Notas:

[1] A diferença entre “semiproletário” e “proletário” está em que, embora ambos setores sejam obrigados a submeterem-se ao assalariamento capitalista e às suas consequências, o primeiro ainda possui parte dos meios de trabalho (constituindo-se em um setor arruinado que oscila entre pequena burguesia e proletariado, em acelerada proletarização). Os semiproletários em geral são como operários artesãos em proletarização, com alguma posse dos meios de trabalho, enquanto que o proletariado são operários que não possuem nenhuma propriedade dos meios de trabalho.

[2] Analisando o trabalho do camponês e do artesão e sua relação com seus próprios meios de produção, Karl Marx conclui que um meio de produção só é capital em determinadas circunstâncias: “Os meios de produção só se tornam capital, ao ficarem independentes, como força autônoma em face do trabalho. No caso referido, o produtor – o trabalhador – é possuidor, proprietário dos meios de produção. Esses meios não são capital, nem o produtor perante eles é assalariado” (Karl Marx, 1863, Produtividade do capital, trabalho produtivo e improdutivo). Assim sendo, o motorista de aplicativo que é dono do seu próprio veículo não possui capital, não é um capitalista, pois seu meio de trabalho, o instrumento imediato que possui não emprega trabalho assalariado de outrem, mas de si mesmo. Nesse caso o motorista é, portanto, abstratamente, semelhante a um operário artesão assalariado (semiproletário), que possui parte dos meios de trabalho, porém a parte principal deles pertence ao monopólio capitalista (Uber e outros), e por isso apropriam-se do sobretrabalho produzido.

[3] A forma legitimamente burguesa de exploração da força de trabalho para a produção de mais-valor (forma que se verifica na produção material de mercadorias) é obrigatoriamente restrita quando observamos o ramo da prestação de serviço, caso do transporte de pessoas. Karl Marx, referindo-se às transformações operadas pelo modo de produção capitalista no setor de prestação de serviços (médicos, professores, artistas e, claro, entra aí o motorista de aplicativo como exemplo), afirma: “A produção capitalista aí só é aplicável de maneira muito restrita… e, em virtude da natureza dessa atividade, só pode estender-se a algumas esferas”. E ele expõe a modificação na natureza da prestação de serviços, em geral, concretizada no exemplo dos professores: “Nos estabelecimentos de ensino, por exemplo, os professores, para o empresário do estabelecimento, podem ser meros assalariados; há grande número de tais fábricas de ensino na Inglaterra. Embora eles não sejam trabalhadores produtivos em relação aos alunos” (isto é, não enriquecem os alunos com o seu trabalho), eles “assumem essa qualidade perante o empresário. Aquele [o empresário] permuta seu capital pela força de trabalho deles [professores] e se enriquece por meio desse processo” (Karl Marx, 1863, Produtividade do capital, trabalho produtivo e improdutivo). No caso do motorista por aplicativo, se ele prestasse seu serviço diretamente ao ageiro (com meios de trabalho próprios, sem nenhum intermediário que entrasse com capital) não produziria mais-valia para ninguém; não seria proletário ou semiproletário, mas apenas uma espécie de “artesão”, pequeno-burguês, em condições de vida potencialmente melhores. Mas, a partir do momento em que tal relação é intermediada pelo capital, que monopoliza o mercado e industrializa o trabalho antes praticamente artesanal para seu próprio acréscimo, então a prestação de serviço a a ser um trabalho produtivo de valor, e o mais-valor produzido é apropriado pelo capital.

[4] Segundos dados disponibilizados pela Uber em seu site para o Brasil (coletados em 5 de agosto de 2019 pelo autor do texto), 20% dos motoristas da empresa atuam no Brasil, enquanto os outros 80% atuam em outros 59 países. São mais ou menos 600 mil motoristas brasileiros de um total de, mais ou menos, 3 milhões nos outros países (!). Para fins comparativos, no USA – onde nasceu a empresa –, em 2014 (últimos dados), existiam 160 mil motoristas vinculados à empresa. No Brasil, o monopólio lucrou, em 2018, R$ 3,7 bilhões. O valor que fora remetido à matriz, certamente colossal, não foi divulgado.